近日，環(huán)保部正式發(fā)布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（第六階段）（征求意見稿）》。該標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計在今年底正式出臺，并計劃于2020年開始分階段實施。

　　因此，一位合資企業(yè)動力總成研發(fā)部門的相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，對于企業(yè)而言，要想達(dá)到這個被喻為史上嚴(yán)的排放標(biāo)準(zhǔn)——國Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)，無論是從兩年左右的研發(fā)周期而言，還是就企業(yè)的成本而言，都具有不小的壓力。

　　“合資與外資企業(yè)因技術(shù)儲備較早，壓力則更多來自成本層面。自主品牌則將面臨成本與技術(shù)雙重壓力。”一位在合資企業(yè)從事動力總成研發(fā)的負(fù)責(zé)人在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示。

　　而在2020年這一關(guān)鍵時間點上，除了要應(yīng)對國Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)之外，車企還得應(yīng)對5L/100公里的油耗目標(biāo)值，兩個標(biāo)準(zhǔn)的同時實施對企業(yè)的挑戰(zhàn)不言而喻。

　　正是由于排放升級帶來的壓力，此前大眾、三菱等跨國車企都先后陷入排放丑聞。在我國國Ⅲ升級國Ⅳ之時排放造假問題也大面積爆發(fā)。

　　因此，在國Ⅴ升級國Ⅵ之時，如何杜絕造假問題的出現(xiàn)，應(yīng)該成為目前我國相關(guān)部門考慮的重要問題。

　　史上嚴(yán)排放法規(guī)

　　據(jù)環(huán)保部發(fā)布的意見稿，在不考慮測試工況和測試程序影響的前提下，相比“國Ⅴ”排放標(biāo)準(zhǔn)限值，國Ⅵa汽油車CO（一氧化碳）排放限值加嚴(yán)50%，國Ⅵb汽油車THC（總碳?xì)浠衔铮┖蚇MHC（非甲烷總烴）排放限值下降50%，NOx（氮氧化物）排放限值加嚴(yán)42%。

　　和國Ⅴ的標(biāo)準(zhǔn)相比，國Ⅵ整體上要嚴(yán)格50%以上。新的排放標(biāo)準(zhǔn)不僅在污染物的排放限值方面更加嚴(yán)格，還增加了對加油過程污染物的要求和混合動力電動汽車的試驗要求。

　　對此，上述合資企業(yè)動力總成研發(fā)的負(fù)責(zé)人在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時坦言，“排放標(biāo)準(zhǔn)的提高對車企的研發(fā)周期考驗十分大”，一般來說，如果要達(dá)到 國Ⅵ的排放標(biāo)準(zhǔn)，不僅需要對發(fā)動機(jī)進(jìn)行技術(shù)升級，而且需要改造尾氣凈化裝置。“車企的平均研發(fā)周期在兩年左右，而國Ⅵ在2020年就要分階段實施，從時間 上來說，非常緊迫。”

　　“技術(shù)方面，由于國Ⅵ一定程度上沿用了歐洲的體系，因此對于大部分合資以及外資企業(yè)來說，由于前期在歐洲已有相關(guān)經(jīng)驗， 因此技術(shù)突破并沒有難處。但對于自主品牌來說，如果沒有在歐洲與美國賣車的經(jīng)驗，那么它的技術(shù)儲備肯定會相對弱一些，研發(fā)周期也會更長。”以上負(fù)責(zé)人進(jìn)一 步指出。

　　對此，一位自主品牌乘用車技術(shù)總監(jiān)告訴記者，以其所在的自主品牌為例，“雖然目前已處于技術(shù)部署階段，但是單靠自身技術(shù)儲備確實很難在規(guī)定時間內(nèi)達(dá)到要求。”

　　“為了同時迎戰(zhàn)2020年5L/100公里油耗標(biāo)準(zhǔn)與國Ⅵ兩個目標(biāo)，在發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)、外形設(shè)計、輕量化技術(shù)等**域，我們正在采取與國外相關(guān)供應(yīng)商與設(shè)計公司合作的模式來探索技術(shù)突破。”上述自主品牌乘用車技術(shù)總監(jiān)補(bǔ)充道。

　　上述動力總成負(fù)責(zé)人補(bǔ)充道：“北京地區(qū)，甚**整個京津冀地區(qū)可能提前實施國VI，提前**2017年12月。面臨如此緊迫的產(chǎn)品開發(fā)壓力，對一些自主品牌而言，這很可能將成為不可能完成的任務(wù)。”

　　成本與技術(shù)的平衡

　　面對國Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)和5L/100公里平均油耗的雙重挑戰(zhàn)，汽車生產(chǎn)企業(yè)不僅在技術(shù)升級方面面臨壓力，在成本方面的壓力也不可小覷。

　　一位零部件企業(yè)高管在接受記者采訪時表示：“如果將發(fā)動機(jī)升級和尾氣排放裝置升級，兩項加在一起，輕型車單車的升級成本約為1500~2000元左右。”

　　此前，亦有相關(guān)媒體報道稱，環(huán)保部的測算顯示，由國Ⅴ升級到國Ⅵ，輕型汽油車排放技術(shù)包括改進(jìn)催化轉(zhuǎn)化器中的催化劑（增加貴金屬用量等）、改進(jìn)燃料噴射方式、改進(jìn)ECU電控單元等。輕型汽油車單車升級成本約需 1200元左右，輕型柴油車單車升級成本約500元。

　　雖然從單車成本來看，1500元并不算高，但是這對于大眾、通用、日產(chǎn)、現(xiàn)代等在華銷量已經(jīng)達(dá)到**的企業(yè)，帶來的則是一筆巨大的支出。

　　以大眾與通用為例，去年大眾汽車集團(tuán)在市場的零售銷量為354.9萬輛，通用汽車為361.3萬輛，如果按照單車1500元以及350萬輛的體量來計算，技術(shù)升級就要耗費52.5億元。

　　再以長城為例，去年長城汽車凈利潤為80.4億元，按照去年85萬輛的銷量計算，技術(shù)升級12.75億元的費用則將占到去年利潤的16%。

　　正是由于巨大的成本壓力，目前不少國際跨國巨頭都先后陷入排放造假的丑聞之中。其中不僅包括全球**的汽車制造商大眾，而且也包括三菱、鈴木等日本汽車企業(yè)。

　　值得關(guān)注的是，此前，在國Ⅲ升國Ⅳ之時，我國“假國Ⅳ”事件也大面積爆發(fā)。據(jù)央視報道，很多經(jīng)銷商采用國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的重卡，甚**國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的車輛冒充國Ⅳ車輛銷售，江淮汽車、東風(fēng)汽車等均被點名。

　　因此，對車企來說，在車市步入緩增長的大背景下，在2020年這一時間節(jié)點迎來兩個嚴(yán)格的法規(guī)，既要保證營業(yè)利潤又要保證整車質(zhì)量，其中的利弊權(quán)衡與壓力不言而喻。

　　上述自主品牌乘用車技術(shù)總監(jiān)對2020年后國Ⅵ的落實情況也表示擔(dān)憂。“國Ⅴ落實還有一定困難，更別說國Ⅵ，在柴油車市場，國Ⅵ實施免不了有造假行為出現(xiàn)。”